مشروع الربط قد يؤتي ثمارا كثيرة لدول أفريفية عدة
مشروع الربط قد يؤتي ثمارا كثيرة لدول أفريفية عدة | Source: Social Media

وافق مجلس النواب المصري على قرار الرئيس عبدالفتاح السيسي بقبول منحة مليوني دولار قدّمها بنك التنمية الأفريقي للمساهمة  في إعداد المرحلة الثانية من دراسات مشروع VICMED، الذي يهدف للربط بين بحيرة فيكتوريا، والبحر المتوسط. 

ويحظى هذا المشروع باهتمام كبير من القيادة المصرية، حتى أن وزير النقل كامل الوزير وصفه بأنه سيكون "شريان حيوي" لتنمية التجارة في أفريقيا. 

ما تفاصيل هذا المشروع؟ وما هم حجم تكلفته؟ وهل يُمكن تنفيذه على أرض الواقع؟ أم سيبقى مجرد حلم يناقشه الرؤساء الأفارقة في اجتماعاتهم الدورية؟ 

نظام نقل متعدد الوسائط 

يقول الدكتور عباس محمد شراقي أستاذ الجيولوجيا والموارد المائية بجامعة القاهرة، إن فكرة المشروع تهدف إلى ربط بحيرة فيكتوريا بالبحر المتوسط، موضحًا أن "الربط ليس معناه توفير ممر ملاحي كامل تسير فيه السفن التجارية بطول نهر النيل من البحيرة حتى البحر". 

واعتبر شراقي حديثه لموقع "الحرة"، أن حالة نهر النيل لا تسمح بهذا، فرغم أن طبيعة نهر النيل في مصر جيدة جدًا للملاحة إلا أن ذلك ينطبق فقط على المسار في المناطق الواقعة بعد السد العالي الذي يشكّل حاجزًا ضد حركة السفن لأنه لا يحوي "هاويس" (فتحة داخل السد تسمح بمرور السفن) مثل التي نجدها في مشروعات القناطر على سبيل المثال. 

إعاقة حركة السفن في النيل لا يقوم بها السد العالي وحده، وإنما هناك سدود أخرى تقوم بنفس الأمر مثل سد أوين (نالوبالي حاليًا) المُقام على بُعد كيلومترين تقريبًا من بحيرة فيكتوريا، وبعده بـ7 كيلومترات يوجد سد "بوجا جالي"، وغيرها من السدود التي لا تمتلك "هاويسًا" يسمح بمرور السفن من خلالها، لذا تمثّل عائقا دائما لحركتها في مجرى النهر. 

وبخلاف تلك السدود، فإن بعض مسارات النيل تصعب حركة السفن بها بسبب عوائق طبيعية مثل الشلالات والجنادل (كتل صخرية ضخمة تبرز في منتصف النهر) أو العُمق الصغير في بعض المناطق بشكلٍ لا يسمح للسفن الضخمة بالسير فيها. 

لهذا اعتبر شراقي أن المشروع يهدف إلى الاستفادة القصوى من مجرى النيل كممر تجاري عبر تطهير أغلب ممراته حتى تكون صالحة للملاحة، على أن يجري إنشاء بدائل في المناطق التي تشهد عوائق طبيعية يستحيل التغلب عليها كالشلالات مثلاً، عبر تدشين خطوط سكك حديدية وطرق برية تنقل البضائع إلى أقرب منطقة،تعود فيها حركة الملاحة النيلية للتحسن. 

ومن المتوقع أن يزيد طول هذا الممر التجاري عن 6 آلاف كيلومتر، وسيُحقق استفادة مباشرة لدول بوروندي، الكونغو، ومصر، وكينيا، ورواندا، وجنوب السودان، والسودان، وتنزانيا، وأوغندا. 

وفيما لم يستبعد شراقي وجود دول أخرى ستستفيد بشكلٍ غير مباشر من هذه الخطط حال إتمامها، منها إثيوبيا وتشاد اللتان لا تُطلّان على مسار هذا المشروع، لكنه سيعود بفوائد عليهما عبر ربط طُرقهما الداخلية بشبكة الطرق المزمع إنشاؤها تحت مظلة المشروع بشكلٍ يسهّل حركة التجارة بينها وبين باقي دول حوض النيل وأفريقيا بأسرها. 

وهذه المزايا المشتركة والمتبادلة بين الدول تمنح المشروع أهمية كبيرة ترجمتها موافقة كثيرٍ من الدول الأفريقية على الدخول به، بما فيه إثيوبيا رغم علاقتها المتوترة بمصر، لأنه يقدّم "مزايا حقيقية" لهذه الدول بدلاً من المشروعات القديمة مثل قناة جونجلي في جنوب السودان التي تستفيد مصر منها أكثر بكثير من جنوب السودان. 

11 مليار دولار التكلفة المبدئية لتنفيذ المشروع، رقم رغم ضخامته فإنه لن يمثل مشكلة كبرى بعد إعلان الولايات المتحدة في وقتٍ سابق استعدادها تمويل جزء من المشروع، ومثلها فعل الاتحاد الأوروبي، مع وجود فرصة للاستعانة بمؤسسات دولية كبرى مثل البنك الدولي، تهتمُّ بتمويل مثل هذه النوعية من المشاريع.

رحلة المشروع

وقال روني بيرندستون أستاذ الموارد المائية، نائب مدير مركز الدراسات المتقدمة للشرق الأوسط لـ"الحرة"، إن فكرة هذا المشروع طُرحت للمرة الأولى خلال اجتماع الاتحاد الأفريقي 2013 في أديس أبابا، سعيًا لبناء نظام نقل متعدد الوسائط بين دول النيل، بما يسهم في تحقيق التكامل الاجتماعي والاقتصادي ويرفع معدلات التنمية الاقتصادية ويربطها أكثر ما يكون بالنظام الاقتصادي العالمي. 

وانتهت هذه القمة بمنح القاهرة تفويضًا بالمُضي قُدمًا في بحث تنفيذ هذه الخطط الطموحة، إلا أنها تعرضت لتعثّر سريع بعد قرار الاتحاد الأفريقي بتجميد عضوية مصر بالعام نفسه، إثر عزل الرئيس الراحل محمد مرسي بعد خروج مئات الآلاف من المتظاهرين ضده في 30 يونيو، الأمر الذي اعتبره الاتحاد الأفريقي "تغييرا غير دستوري في السلطة" فعلّق مشاركة مصر بجميع أنشطة الاتحاد، وهو قرار تراجع عنه لاحقًا بعد 11 شهرًا فقط. 

وفور عودتها أعادت مصر الاهتمام لهذا المشروع حتى أنها موّلت ما يُعرف بـ"دراسات ما قبل الجدوى" بـ500 ألف دولار، كما أنشأت إدارة خاصة لمتابعة تنفيذه بالتنسيق مع "الكوميسا"، وهي منظمة دولية لتعزيز التجارة في شرق وجنوب أفريقيا. 

وفي 2015 زادت المساعي المصرية لإقناع الدول الأفريقية بأهمية المشروع، فبعدما استضافت ورشة عمل لعرض هذه الدراسات على بعض وزراء الدولة الأفريقية المشاركة في المشروع، بدأت في إرسال وفود من وزارة النقل إلى الدول الأفريقية، لإطلاعها على نتائج الدراسات لإثبات مدى أهميته وفائدته لها. 

وفي العام التالي بدأت وزارة الري في تنفيذ المرحلة الأولى من دراسات الجدوى للمشروع، وفق منحة تبلغ 650 ألف دولار قدّمها البنك الأفريقي للتنمية.

السنة نفسها شهدت إعلان مستشار وزير النقل أن هذا المشروع يحظى باهتمام كبير من "القيادة السياسية"، وبنهاية 2017 صرّح الرئيس السيسي بدعمه الكبير لهذه الخطط، أمر كرره الرئيس المصري بعدها بعام. 

لماذا تفعل مصر ذلك؟ 

"مصر هي أكثر الدولة استفادة من هذا المشروع على جميع الأصعدة"، هكذا بدأت دكتورة إيمان الشعراوي، الباحثة في الشأن الأفريقي حديثها لموقع "الحرة". 

حال تنفيذ هذا المشروع بنجاح سيكون شريانا لتدفق حركة التجارة والسياحة من منتصف أفريقيا للخارج، وهو ما سيُحوّل مصر لـ"حلقة ربط" بين أفريقيا وأوروبا بشكلٍ يُعزز مكانتها في القارة السمراء. 

وبحسب الشعراوي فإن خطط المشروع ستخفف حجم الكميات المفقودة من مياه نهر النيل لأن عمليات رفع جودة المجاري المائية ستقضي على المستنقعات والبحيرات الصغيرة، التي تهدر كميات كبيرة من  المياه، وهو أمر ينعكس إيجابًا على مصر. 

وبعدما أعلنت إثيوبيا رغبتها في إعادة التفاوض بشأن توزيع حصص مياه النيل، في دعوة لقيت تأييدًا من أغلب الدول الأفريقية أدركت مصر مدى أهمية مواقف تلك الدول وضرورة العمل على اجتذابها، "هذا المشروع يخلق نوعًا من (موازنة القوى) مع إثيوبيا ويمنعها من التوغل أكثر في القارة السمراء على حساب مصر"، تقول الشعراوي. 

وقبل أيامٍ تعرضت مصر لضربة سياسية كبيرة بعدما صادقت دولة جنوب السودان بشكلٍ مفاجئ على اتفاقية عنتيبي المعنية بإلغاء نظام الحصص المائية، الذي كفل لمصر والسودان 55.5 مليار متر مكعب سنويًا من الماء.  

وفور الإعلان عن هذه الاتفاقية اتخذت مصر منها موقفًا معارضًا لأي مساس بحصتها المائية، وحتى أيامٍ مضت لم تدخل الاتفاقية حيّز التنفيذ بعدما اقتصرت الدول الموقعة عليها على 5 فقط، هي: إثيوبيا، رواندا، تنزانيا، أوغندا، بوروندي، في انتظار توقيع دولة إضافية لتصل الاتفاقية إلى النصاب القانوني اللازم لإقرارها. 

توقيع جنوب السودان الأخير فعّل الاتفاق وسيمثّل البداية لتدشين مفوضية حوض نهر النيل التي ستكون معنية بإدارة المياه وإعادة توزيعها وفقًا لمعايير جديدة لا تخضع لنظام الحصص القديم. 

وتقول إيمان "لو امتلكت مصر قوة تصويتية كبيرة في هذه المفوضية فإن إثيوبيا لن تستطيع المساس بحصة مصر المائية". 

بجانب ذلك فإن نجاح هذا المشروع على المدى الطويل في خلق منافع اقتصادية حقيقية لدول القارة سيمنح مصر أدوات قوية للضغط على إثيوبيا في ملف النيل، بعدما سيجعلها في احتياج إلى مصر حتى تسمح للدولة الحبيسة بتصدير منتجاتها إلى العالم عبر أراضيها، وهو موقف تستطيع القاهرة اعتماده ورقة للضغط على أديس أبابا حال استمرت على مواقفها الداعية لخفض حصة مصر المائية. 

من ناحيته توقّع بيرندستون أن الآثار الاقتصادية الجيدة لهذا المشروع ستلعب دورًا في زيادة التعاون التجاري بين مصر وإثيوبيا، ومن ثم تؤدي لتحسين العلاقات معها، بشكلٍ قد يؤدي لحل المشكلات العالقة معها ويخفّف حجم العداء بين البلدين. 

"هذه الخطط قد تفيد مصر في تنفيذ بعض المشروعات المعطلة في أفريقيا بسبب حساسيات سياسية مثلما جرى معنا في جنوب السودان"، كشف شراقي بُعدًا إضافيًا لفوائد المشروع لمصر. 

منذ أعوامٍ طويلة تبنّت مصر تدشين قناة "جونجلي" بطول 360 كم على النيل الأبيض بهدف توفير 10 مليارات متر مكعب من المياه سنويًا،  إلا أن ذلك المشروع توقف رغم إتمام 260 كم منه بسبب رفض دولة جنوب السودان إتمامه طيلة السنوات الفائتة. 

"لو انتهينا من هذه القناة ضمن هذا المشروع سيكون إنجازًا كبيرًا لمصر بشكلٍ غير مباشر، وفي هذا الحال سيكون تحت غطاء دولي وليس فقط بسبب رغبة القاهرة في إتمامه والانتفاع به وحدها، قد تكون هذه أحد الأسباب غير المعلنة للمشروع"، قال شراقي. 

ورغم الحماس الرسمي الكبير لتنفيذ المشروع فإن ليس من المنتظر أن نشهد إطلاقه قريبًا؛ فالمرحلة التالية من دراسات الجدوى لن تنتهي قبل 5 سنوات على الأقل، بعدها يمكن الشروع في تنفيذ هذه الخطط على أرض الواقع لمدة لا يُمكن تحديدها لأنها تخضع لعوامل كثيرة، حسبما ذكرت إيمان الشعراوي.

سفينة حربية تعبر قناة السويس - AFP
سفينة حربية تعبر قناة السويس - AFP

ضجة كبيرة عاشتها مصر في الأيام الأخيرة إثر نشر فيديو زعم متداولوه أنه يخص "بارجة حربية إسرائيلية تعبر قناة السويس".

وفي ردها على الجدل الذي أثاره الموضوع، ذكرت هيئة قناة السويس أن إدارتها للمجرى الملاحي تخضع لبنود اتفاقية القسطنطينية التي تمنح لجميع دول العالم الحق في أن تعبر سفنها القناة "دائمًا بجميع الأحوال ومهما كانت جنسيتها".

 

فما قصة هذه الاتفاقية؟ وهل التزمت مصر بتطبيقها منذ توقيعها؟ وكيف تعاملت إدارة القناة مع سفن إسرائيلية سعت للمرور من القناة من قبل بموجب الاتفاقية؟

القناة المحايدة

بموجب قرار في العام 1856، أقرّت مصر حرية الملاحة في القناة "بشكلٍ محايد" لجميع السفن مهما كان حجم الصراعات بينها، طالما أن مصر ليست طرفًا فيها. ونصّت المادة 14 من القرار على أن "القناة البحرية الكبرى مفتوحة على الدوام بوصفها ممرًا محايدًا لكل سفينة".

غير أن مصر ستشهد في 1882 حدثًا استثنائيًا حينما قاد الضابط أحمد عرابي تمردًا عسكريًا ضد الخديوِ توفيق فأرسلت بريطانيا حملة عسكرية لحماية عرش الخديو، مستخدمة القناة للوصول إلى مدينة الإسماعيلية ومنها زحفت القوات البريطانية إلى القاهرة حيث أنهت تمرد الجيش وسيطرت على القاهرة، وكانت تلك اللحظة بداية الاحتلال الإنجليزي لمصر.

ووفق ما أورده عبده مباشر في كتابه "قناة السويس: المشروع والصراع" فإن هذا الاحتلال كان بداية لزيادة سيطرة الإنجليز على القناة، فجرى استدعاء مديرها الفرنسي فرديناند ديليسبس إلى لندن 1883 لتوقيع اتفاق جديد قضى برفع حصة الإنجليز في مجلس الإدارة وعدد الملاحين، كما نص على أن تنشئ الشركة لها مكتبًا في لندن أسوة بمكتبها في فرنسا.

السيطرة الإنجليزية على القناة أشعلت غضب فرنسا فاقترحت لندن وضع نظام جديد لإدارة القناة بشكلٍ يرضي جميع الأطراف، وفي مارس 1885 بدأت مباحثات بين البلدين حول إبرام معاهدة دولية تنظّم المرور في القناة.

وطيلة 3 سنوات اشتعل الشقاق بين فرنسا وبريطانيا حول كيفية إدارة القناة حتى اتفقتا أخيرًا على بنود معاهدة القسطنطينية ومعهما دول أخرى.

وفي 29 أكتوبر 1888، وقّع مندوبو 9 دول على اتفاقية من 17 مادة نظّمت قواعد مرور السفن في القناة أبرزها أن "تكون قناة السويس البحرية على الدوام حرة مفتوحة في زمن السلم والحرب لكل سفينة تجارية أو حربية دون تمييز بين جنسياتها".

ولم تلعب القاهرة دورا كبيرا في إبرام الاتفاقية بعدما مثّلتها الدولة العثمانية، صاحبة السيادة الإسمية عليها حينها، وبريطانيا التي فرضت احتلالاً عليها أدارت بموجبه شؤونها الخارجية والداخلية.

وبحسب بحث "موقف الدولة العثمانية من اتفاقية القسطنطينية للملاحة في قناة السويس"، فإن حتى الدولة العثمانية لم تلعب دورًا كبيرًا في صياغة بنود الاتفاقية بعدما تلقتها عقب اتفاق بريطانيا وفرنسا على أغلب بنودها.

ويقول محمد عبد الرحمن في كتابه "قناة السويس: أهميتها السياسية والاستراتيجية" إن بريطانيا، رغم توقيعها على الاتفاقية، فقد ألحقت بها تحفظًا يبيح لها التحلل من أحكامها إذا ارتأت أن تطبيق هذه البنود يتعارض مع مقتضيات احتلالها للقناة ويحرمها من بناء قواعد عسكرية لها على جانبي القناة حال الضرورة لذلك.

ولم تسحب بريطانيا هذه التحفظات إلا بعد الاتفاق الودي الذي جرى بينها وبين فرنسا 1904 وتقاسمت بموجبه البلدان النفوذ في الشرق الأوسط، وفق ما ذكره عبد الخالق لاشين في كتابه "مصريات في الفكر والسياسة".

وبحسب كتاب فتحي المحلاوي "قناة السويس بين الوثائق والمزاعم"، فإن القناة حاولت الالتزام بـ"الحياد العسكري" خلال حرب الدولة العثمانية وإيطاليا 1911، فحينما أرسلت إسطنبول قوة من 400 جندي إلى سوريا اشترط عليهم تجريدهم من السلاح وعبور القناة في حراسة البوليس المصري.

الحياد في زمن الحرب

في 1914، استقلت مصر عن الدولة العثمانية وورثت عنها التزاماتها الرسمية في المعاهدة، وباتت طرفًا فاعلاً فيها لأول مرة. العام ذاته شهد اندلاع الحرب العالمية الأولى التي خاضتها بريطانيا بفاعلية، وبالتالي كان الحفاظ على حياد القناة الخاضعة لسيطرتها أمرًا صعبا.

أعلنت بريطانيا الحماية على مصر وبالتالي صارت القناة جزءًا من دولة في معسكر الحلفاء وباتت هدفًا عسكريًا، بعدما حاولت قوة ألمانية تركية الاستيلاء على القناة فتصدّت لهم قوة بحرية بريطانية.

وخلال الحرب قضت بريطانيا على مفهوم "حياد القناة" تمامًا بعدما منعت سفن أعدائها من العبور وأقامت لنفسها قواعد عسكرية في القنطرة والإسماعيلية ربطتهما بالقاهرة عبر خط سكة حديدية.

وبحسب ما روته لطيفة سالم في كتابها "مصر في الحرب العالمية الأولى"، فإن هذه التصرفات استدعت "إدانة شديدة" من الحكومة العثمانية بعدما اعتبرتها تناقض بنود اتفاقية القسطنطينية.

ووفق ما ذكره جورج كيرلس في كتابه "قناة السويس من القِدم إلى اليوم"، فإن عدم التزام القوى الكبرى باتفاقية القسطنطينية خلال الحرب وتصارعها حولها وداخلها في بعض الأحيان خفّض حركة الملاحة فيها بنسبة 45 في المئة.

وبعد انتهاء الحرب العالمية الأولى، عرفت القناة "حيادًا جزئيًا" خلال احتلال إيطاليا لإثيوبيا 1935 بعدما سُمح لما يزيد عن نصف مليون جندي إيطالي بعبور قناة السويس، بينما رُفض عبور سفن كانت تحمل أسلحة إلى الحبشة، وفق ما ذُكر في كتاب "مصر والصراع حول القرن الأفريقي".

هذا الأمر تكرر أيضًا خلال الحرب العالمية الثانية التي شهدت سقوط فرنسا على أيدي الألمان الأمر الذي منح بريطانيا سيطرة مطلقة على القناة فكررت استغلالها لصالح مجهودها الحربي، وهو ما حاولت قوات دول المحور إنهاءه فأغارت عليها طائراتها 64 غارة من يناير 1941 وحتى يوليو 1942، كما هاجمتها الغواصات الألمانية 17 مرة.

وبحسب كيرلس فإنه طيلة هذه الحرب تعطلت الملاحة بالقناة 76 يومًا على فترات متقطعة بسبب إغراق عددٍ من السفن والألغام بها، وفي بعض الأوقات بلغت نسبة انخفاض حركة الملاحة 70 في المئة.

بعد 1948.. "ممنوع العبور" لإسرائيل

يكشف الكاتب عبد العظيم رمضان، في كتابه "المواجهة المصرية الإسرائيلية في البحر الأحمر"، أن القاهرة "لم تعتبر اتفاق الهدنة 1949 الذي وقعته مع إسرائيل أنهى حالة الحرب معها، وبالتالي رخّصت لنفسها الحق في منع أي سفينة تقصد إسرائيل مستندة إلى المادة العاشرة من المعاهدة والتي كفلت ألا تتعارض موادها مع التدابير التي قد يجري اتخاذها لـ"ضمان الدفاع عن مصر وإقرار النظام العام".

هذا المنع لم يُطبّق على السفن الإسرائيلية فقط وإنما كذلك على السفن المحايدة التي تحمل بضائع من دول أخرى تجاه الموانئ الإسرائيلية.

هذا الحصار أثار غضب إسرائيل فقدّمت إلى مجلس الأمن شكوى في يوليو 1951 لتأكيد أن هذا الموقف مخالف لاتفاقية 1888، وهو أمر أيّدها به المجلس وأصدر قرارًا بالأغلبية يدعو مصر للوفاء بالتزاماتها البحرية إلا أن مصر لم تستجب.

ويروي الدبلوماسي عصمت عبدالمجيد في كتابه "زمن الانكسار والانتصار"، أن إنجلترا، التي كانت تتمتع بنفوذ كبير في مصر وقتها، حاولت التدخل عبر إقناع الحكومة المصرية على الأقل بالسماح بعبور ناقلات البترول المتجهة إلى حيفا عبر قناة السويس إلا أن القاهرة رفضت ذلك الأمر.

وظلّت مصر متمسكة بهذا الموقف حتى بعد اندلاع ثورة يوليو، وفي سبتمبر 1954 حاولت إسرائيل تحدّي قرار الحكومة المصرية فأرسلت سفينة تحمل العلم الإسرائيلي نحو قناة السويس فصُودرت حمولتها وسُجن بحارتها 3 أشهر أعيدوا بعدها إلى بلدهم.

خلال هذه الأزمة أعلن عمر لطفي مندوب مصر في مجلس الأمن أن بلاده "تخشى بسبب حالة العداء التي تجمعها بإسرائيل أن تنفذ أي سفينة تابعة لها عملية تخريبية تمنع الملاحة في القناة"، لذا فإنه "يعتبر أن منع إسرائيل من استخدام أمر واجب" وفقًا لتفسيره لمواد اتفاقية القسطنطينية.

وعلى وقع هذه الأزمة عقد مجلس الأمن 7 جلسات امتدت حتى يناير 1955 دون أن ينجح في اتخاذ أي قرار، أمر اعتبرته القاهرة انتصارًا لها وأعلنت كذلك أن "قرار 1951" سابق الإصدار مجرد توصية غير ملزمة، وهو وضعٌ استمرّ حتى تأميم القناة 1956.

أزمة التأميم

في 1956، أعلن الرئيس جمال عبد الناصر تأميم قناة السويس. خطوة كان متوقعًا أن تثير غضب الغرب ضده فبادر بإعلان "الاحترام الكامل" لاتفاقية القسطنطينية، إلا أن ذلك لم يُفلح في امتصاص غضب الحكومة البريطانية على القاهرة بعدما أظهر رئيس الحكومة أنطوني إيدن ميوله لاستعمال القوة العسكرية إن لم يتراجع ناصر عن التأميم.

تعتبر قناة السويس معبرا حيويا للملاحة الدولية

وفي محاولة لتبرير الهجوم على مصر، اعتبر إيدن أن قرار التأميم يهدم اتفاقية القسطنطينية التي نصّت على أن حرية الملاحة ترعاها شركة القناة الدولية وأن استيلاء مصر عليها يتعارض مع الاتفاقية.

وحسبما روت لطيفة محمد سالم في كتابها "أزمة السويس: جذور، أحداث، نتائج"، فإن هذا الموقف لم يشاركه به الرئيس الأمريكي أيزنهاور حينما بعث له رسالة عارَض فيها تنفيذ أي عمل عسكري داعيًا لمناقشة القضية من خلال اجتماع تعقده الدول الموقعة على اتفاقية القسطنطينية.

خطوة المؤتمر تمّت بالفعل في لندن بعدما رعت مؤتمرًا ضمّ الدول الموقعة على الاتفاقية ودول أخرى معنية بالملاحة في القناة بسبب حجم تجارتها الكبير الذي يمرُّ منها مثل أميركا والبرتغال واليابان وغيرها، لكن مصر رفضت حضور هذا المؤتمر ما أدى لفشله.

وبعد انتهاء الأزمة بنجاح مصر في ترسيخ سيادتها على القناة، اضطرت للتراجع عن موقفها بمنع أي سفينة من العبور لإسرائيل فوافقت لأول مرة على مرور البضائع الإسرائيلية غير العسكرية، بشرط أن تكون محمولة على سفن غير إسرائيلية.

من ناحيتها، فرضت القاهرة قيودًا على تعريفها للشحنات "غير العسكرية" وحدّدتها بالشحنات الغذائية فقط، فيما اعتبرت "النقود والسبائك الذهبية والفضية والأوراق المالية" شحنات عسكرية لا يُسمح بمرورها إلى إسرائيل.

هكذا سمح عبد الناصر للسلع غير الاستراتيجية بالوصول إلى إسرائيل عبر قناة السويس طيلة سنوات ما بعد 1956 بشرط عدم الإعلان، وفي مايو 1959 أعلنت إسرائيل أنها تستعد لاستقبال باخرة دنماركية عبر قناة السويس فأوقفتها القاهرة، بعدها توصل ناصر إلى اتفاق عبر الأمم المتحدة يقضي بالسماح لهذه السلع بالعبور شريطة عدم إعلان إسرائيل عن هذه الشحنات.

وخلال سنوات حُكمه عبّر الرئيس جمال عبدالناصر مرارًا عن موقفه الرافض للسماح لإسرائيل باستخدام القناة، منها قوله في يوليو 1959 إن "مرور سفن إسرائيل لا يعتبر بأي حال من الأحوال ضمان حرية الملاحة في قناة السويس".

وظلَّ هذا الموقف غير مقبولا في إسرائيل واعتبرته "استمرارًا للحصار البحري ضدها" وقدّمت عدة شكاوى في مجلس الأمن لم تغيّر من موقف القاهرة، استمر هذا الوضع حتى اندلعت حرب 1967 التي كانت سببًا في تعطيل الملاحة في مجرى القناة لسنواتٍ طويلة لم تنتهِ إلا باندلاع حرب أكتوبر.

ما بعد أكتوبر

في مارس 1975، أعلن السادات نيته إعادة افتتاح قناة السويس مع التأكيد أن سفن إسرائيل ستظلُّ محرومة من استخدامها في ظل عدم إنهاء حالة الحرب بين البلدين.

هذا الوضع تغير قليلاً خلال أشهر معدودة بعدما وقعت مصر وإسرائيل اتفاقية فض الاشتباك الثانية التي ورد بالمادة السابعة بها السماح بـ"مرور البضائع الإسرائيلية غير العسكرية بشرط أن تكون محمولة على سفن غير إسرائيلية"، وهو ما وصّفه بطرس غالي وقتها بأنه عودة إلى الوضع الذي كان سائدًا بين عامي 1957 و1967.

وظلَّ هذا الوضع قائمًا حتى انتهت حالة الحرب رسميًا بين البلدين عقب توقيع اتفاقية كامب ديفيد 1979، التي نصّت على "حرية مرور السفن الإسرائيلية في خليج السويس وقناة السويس على أساس اتفاقية القسطنطينية لعام 1888"، لتنال بموجبها إسرائيل حقها في عبور جميع سفنها التجارية والحربية قناة السويس لأول مرة بلا أي قيود لأول مرة منذ 1948، وهو الأمر المستمر حتى اليوم.